Chip Tuning ili ECU Remapping

Chip tuning je nova definicija za ECU Remapping. Chip tuning je ranije zahtevao skidanje EEprom ili Flash memorije sa ECU-a, isčitavanje softvera na nekom programatoru, editovanje i vraćanje nazad u motorni računar (ECU). Softver unutar čipa je ono što se obično nazivamo “mapom”, a menjanje sadržaja te “mape” nazivamo ECU Remapping. Ovakav vid chip tuning, isčitavanje programatorom, je sve manje zastupljen jer motorni računari od 2000.godine dobijaju nove protokole za komuniciranje preko ODB dijagnostičkog priključka, koji je danas već duži niz godina standard u autoindustriji. Ti protokoli (K-linija, L-linija, CAN-L, CAH-h…) omogućili su isčitavanje sadržaja ECU-a (“mape”) preko OBD porta što je u mnogome uticalo na popularizaciju Chip tuninga.

Suština editovanja mape je ostala ista, promena određenih parametara kako bi se dobila efikasnost, a samim tim i snaga i ekonomičnost… Razlika između generacija ECU-a je zbog tehnološko-tehničkih promena i u veličini memorije koje se remapira. Veličina memorije se možemo reći duplira iz generaciju u generaciju. Postoji mnogo više parametara za kontrolu rada motora koje treba promeniti i prilagoditi, pa samim tim remap novijih ECu-a postaje komlikovaniji, ali i tuneru daje vise mogućnosti za fina podešavanja automobila naročito kod EcoTuning gde je akcenat stavljen na smanjenje potrošnje goriva.

Naravno, deo računara najnovije generacije sa tricore procesorima ima niz zaštita protiv tjuniranja ili drugog vida editovanja softvera, tako da rad na tim računarima zahteva specijalne interfejse za čitanje/pisanje preko OBD-a ili otvaranje ECU-a i rad u takozvanom “boot modu” koji omogućava pristup svim potrebnim memorijama računara.

Kao rezultat sofisticiranog praćenja i prilagođavanja našeg softverskog rešenja Vašem automobilu, mi smo u stanju da obezbedimo sigurna i pouzdana tuning rešenja našim klijentima.Garantujemo da nećemo tražiti od vašeg agregata da radi sa parametrima koji su iznad njegovih mogućnosti i koji bi uticali na vek i pravilan rad istog. Sistemom simulacije tuninranja u specijalizovanim softverima i kontrolom parametara DYNO metrom u realnim uslovima razvili smo rešenja koja objedinjuju bezbednost i poboljšanje performasi, a to je želja i cilj naših klijenata i nas samih.

 

Neki od parametara rada motora i njihova uloga:

Odnos vazduh/gorivo ili Koeficijent Air Fuel (AFR)

Važno je obezbediti optimalan odnos vazduha i goriva, tj. koeficijent AFR kako bi se osiguralo da smeša koju dobijamo teži idealnoj stehiometrijskoj smeši. Ovo u osnovnim crtama znači da motor ne radi sa siromašnom (previse vazduha, premalo goriva) ili bogatom (previse goriva, premalo vazduha) smešom, jer se i u jednom i u drugom slučaju to direktno odražava na ekonomičnost i snagu agregata. Takođe, AFR je bitan i sa ekološke strane jer nepravilan rad motora znači i vise štetnih izduvnih gasova.

Pritisak turbine

Količina vazduha potrebna za optimalni rad motora obezbeđuje se preko turbo punjača ubrizgavanjem istog u komore za sagorevanje smeše. Od velikog je značaja odrediti pravu količinu vazduha za zadatu količinu goriva jer to direktno utiče na AFR koeficijent. Idealan odnos kome treba težiti je 14.7:1, znači da je za idealno sagorevanje 1cm³ goriva, potrebno 14.7cm³ vazduha.

Temperatura izduvnih gasova (EGT)

Kod povećanja punjenja turbine i pojačanog pritisak goriva u rail-u motora je neminovno je će se povećati i EGT. Važno je da dodeliti EGT ključnu granicu, odnosno limiter koju ne bi trebalo nadmašiti kako bi se osigurala dugovečnost agregata. Ovo je takođe dobar alat u praćenju efikasnosti interkulera.

Ciklus ubrizgavanja goriva

Dierktno je proporcionalan pritisku turbine i bitan za formiranje željene smeše za sagorevanje. Treba takođe obratiti posebnu pažnjuna limitere protoka dizni, koji su različiti u zavisnosti od tipa dizni i stanja istih.